Дата рождения Ferrari / Феррари из итальянского города Маранелло — май 1947 года, когда вышла в свет первая модель Ferrari 125 / Феррари 125, с довольно внушительным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее хозяина Энцо Феррари (Enzo Ferrari): "скрестить" обыкновенный дорожный автомобиль с гоночным.
Энцо Феррари родился 20 февраля 1898 года в городе Модена (Modena). К 1918 году молодой Энцо Феррари работает в автомобильном обществе "CMN" (Costruzioni Meccaniche Nazionali) в Милане водителем-испытателем гоночных автомобилей.
Дебют Энцо в автоспорте состоялся в 1919 году в гонке Parma-Berceto. С 1920 года Энцо Феррари уже тест-пилот фирмы Alfa Romeo / Альфа Ромео. Два десятилетия продолжалась карьера Энцо в Alfa Romeo / Альфа Ромео: он прошел путь от водителя до директора спортивного подразделения Alfa Rasing.
Параллельно с работой в Alfa Romeo / Альфа Ромео Энцо Феррари в 1929 году основывает спортивное общество "Scuderia Ferrari" в Модене, главной целью которого было создание гоночной команды и организация автогонок. К 1933 году "Scuderia" является официальной командой Alfa Romeo / Альфа Ромео. Сороковые годы начинаются с размолвки между "Scuderia" и Alfa Romeo / Альфа Ромео, и в конце 40-го года Энцо Феррари создает собственную компанию "Auto Avio Costruzioni Ferrari". Во время войны компания сотрудничает с авиационными предприятиями Италии. Первый автомобиль Ferrari / Феррари, разработанный самим Энцо, появился в 1946 году.
К концу 1947 года существовали уже две модификации двигателя Ferrari / Феррари, а его рабочий объем вырос у модели "166" до 1995 куб. см. Следующий год для Ferrari / Феррари был ознаменован первыми победами в гонках Mille Miglia и Targa Florio, причем они не были случайными: 1949 год — новый триумф в тех же соревнованиях, чуть позже — победа в Le Mans 24 Hours.
После Ferrari 166 / Феррари 166 были выпущены модели "195" и "212"; 1951 год плодовитая Ferrari / Феррари встретила появлением очередной новинки, названной "340 America", с двигателем, изначально разработанным для Ferrari GT / Феррари GT и имеющим рабочий объем 4,1 литра.
Этот автомобиль был рассчитан на состоятельного американского покупателя, однако консервативная Европа также обратила свой благосклонный взор на этот суперавтомобиль: среди владельцев машины числились даже особы королевской крови — король Бельгии Леопольд, нидерландский принц Бернар, итальянский граф Джованни Вольпи ди Мисурат, швейцарский — Фриц Сомски. Не обошли его вниманием и азиаты: автомобиль был по достоинству оценен императором Французского Индокитая Бао Дай и иранским шахом Резой Пехлеви.
Подобная клиентура требовала и соответствующего дизайна, поэтому к созданию автомобиля приложили руку практически все известные итальянские производители кузовов: Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), Пинин Фарина (Pinin Farina), Гиа (Ghia), Туринг (Touring). Самыми роскошными считались купе Pininfarina, слившие воедино спортивный дух и высокое искусство. Своего наивысшего расцвета эта кузовная фирма достигает в 50–60 годы, и до сегодняшнего дня стиль Pininfarina остается образцом классики дизайна спортивного автомобиля.
Вообще "американская" серия Ferrari / Феррари стала почти легендарной. А началось все с того, что бывший инженер Alfa Romeo / Альфа Ромео Луиджи Кинетти (Luigi Chinetti) убедил Энцо Феррари расширить круг свой деятельности и заняться выпуском машин класса GT. Эта идея возникла после того, как он побывал в Америке, где занимался импортом гоночных Ferrari / Феррари. Широкие возможности и бездонный американский рынок предоставляли великолепный шанс расширить круг продаж автомобилей Ferrari / Феррари, но для этого необходимо было увеличить объем двигателя и усовершенствовать "начинку".
Первый спортивный автомобиль "340 America" был построен на основе гоночного мотора для Формулы 1: главный конструктор двигателей Ferrari / Феррари Лампреди (Lampredi) увеличил межосевое расстояние до 108 мм, что сделало двигатель длинноблочным, и не стал запрессовывать гильзы цилиндров, а ввернул их в корпус блока; он изменил также механизм газораспределения и каналы для масла и воды. Объем двигателя нового автомобиля сначала составлял 4,1 л, что послужило основой маркировки автомобиля (340 — примерно соответствует объему одного цилиндра). Мощность мотора, делающего 6000 об./мин., достигала 230 л.с. На овальное сечение из труб монтировалась 5-ступенчатая синхронная коробка передач. Спортивный характер автомобиля поддерживали также гидравлические тормоза, двухрычажная передняя подвеска с поперечной рессорой и зависимая задняя — на продольных полуэллиптических рессорах.
Успешно взявшая старт, "340 America" начала свое победное шествие по Америке и Европе, и первые 24 машины, одетые в кузова известных итальянцев, нашли своих почитателей. Следующая модель, "342 America", уже заявила о себе как машина категории GT, однако таких автомобилей было выпущено всего 6 штук, и через четыре месяца она была снята с производства. Механика автомобиля существенно не отличалась от предыдущей модели: было уменьшено до четырех число передач и до 200 л.с. — мощность двигателя. Основные изменения претерпела колесная база — увеличена до 2650 мм — и вес автомобиля — до 1200 кг.
Несмотря на то, что кузова этих шести машин были изготовлены разными фирмами, их объединяла линия Ferrari / Феррари — тяжеловатые, но по-своему элегантные округлые формы, два воздухозаборника на капоте и выпирающая решетка радиатора эллиптической формы.
В 1953 году в Париже была представлена "375 America", получившая новый двигатель рабочим объемом 4,5 литра и мощностью 300 л.с. Колесная база новой машины была увеличена до 2800 мм, а при создании ее кузова предпочтение было отдано Pininfarina, построившему восемь купе и кабриолет. Внешний вид модели напоминал дизайн предыдущей машины и представленной в том же году на суд публики "250 Europa" с трехлитровым двигателем.
Все кузова Ferrari / Феррари в пятидесятые-шестидесятые годы изготавливались вручную, что позволяло дизайнерам вносить в каждую машину некоторое своеобразие, подчеркивающее ее индивидуальность: изменялась форма и размеры заднего стекла, добавлялись задние боковые окна.
Неординарные решения предложили также кузовные фирмы Vignale и Ghia. В целом же все автомобили этой серии, выпускаемой под определенного (американского) потребителя, отличались соответствующими атрибутами: кожаный салон, обилие хромированных деталей, кричащая окраска, мощная приборная доска.
Выделялись из общей массы две машины, явившие собой эталон спортивного кузовостроения. Заказ на Ferrari / Феррари, причем именно с кузовом Pininfarina, поступил от будущего президента компании Fiat / Фиат Джованни Аньелли: изысканное купе с панорамным лобовым стеклом, верхним люком и вертикальной квадратной решеткой радиатора было представлено в 1955 году на автомобильном салоне в Турине. А черный кабриолет, на долгие годы ставший образцом для подражания, с левым рулем (что было довольно редким явлением) и укороченной колесной базой (2600 мм), был сработан для Леопольда, короля Бельгии. Мощность двигателя "машины, не имеющей возраста", была увеличена до 340 л.с., объем — до 4,9 л. Именно на этом беспрецедентном шасси Ferrari / Феррари в 1954 году вторично одержала победу в Le Mans 24 Hours и выиграла Carrera Pan Americana.
К началу 1954 года Энцо Феррари (Enco Ferrari) выпустил около 200 Ferrari / Феррари для повседневного пользования и 250 экземпляров гоночных моделей, получив, таким образом, право называться производителем гоночных автомобилей. Его легковые автомобили для туризма неизменно получали кузова от лучших итальянских фирм, обязательно разных; это обеспечивало великолепное качество изделий. Однако, начиная с модели "250 GT" 1954 года, Ferrari / Феррари отдает предпочтение фирме Pininfarina, поставляющей кузова-"купе" для этих прочных и быстроходных автомобилей с новым короткобазным шасси, где ведущая задняя ось была подвешена на пружинах, а не на поперечной рессоре, что улучшало держание дороги; двигатель рабочим объемом 2953 куб. см вел свое начало от 12-цилиндрового Ferrari 125 / Феррари 125, а не от громоздкой модели "340".
Наконец, к купе "250 GT" добавился кабриолет, а в 1959 году — "250GT California", ярко выраженная открытая модель спортивного типа, производившаяся на заказ.
В 1958 году Pininfarina предложила клиентам новинку — угловатые формы кузова для классических купе и кабриолета модели "250 GT", поставленные в серийное производство: автомобили, сконструированные на базе двенадцатицилиндрового двигателя, пленяющие своим дизайном, высокой чувствительностью, органично увязанные с огромной мощностью.
Для особо взыскательных клиентов, желающих получить самое лучшее, фирма продолжала выпускать массивные, представительные модели: в 1956 году "375 America" уступила место "410 Super America". Начинка у нее была внушительная — пятилитровый двигатель мощностью 360 л.с. и независимая передняя подвеска; дизайн поражал королевским великолепием — кожа или бархат в салоне, не похожие один на другой кузова от Pininfarina, подчеркивающие индивидуальность владельца. Это была самая дорогая машина, "переплюнувшая" даже шикарный Rolls-Royce / Роллс-Ройс, без сомнения относившаяся к разряду эксклюзивных, но при этом она была и самым скоростным автомобилем GT.
Основным отличием машин первой серии "410 SA" от последующих двух стала длинная колесная база — 2800 мм (по сравнению с 2600 — на второй и третьей сериях). Высокие динамические характеристики автомобиля затмевали его тяжеловесность (около 1200 кг). Они были подтверждены и тестированием машины: трехлетняя "410 SA" с пробегом 55000 км разогналась до 100 км/час за 6,6 секунды, — по тем временам это был наивысший показатель.
Новизну этому суперавтомобилю придавал и скульптурный дизайн Pininfarina, показавшего на Парижском салоне 1956 года экспериментальный кузов Superfast I, поставленный на короткобазную модификацию автомобиля. Сегодня его назвали бы концепт-каром: два киля в задней части кузова и очень широкий вырез для решетки радиатора, лишенная передних стоек крыша и горизонтальное членение кузова, подчеркнутое двухцветной окраской. Год спустя в Турине кузовное ателье Pininfarina показало еще один изыск — "Superfast 4,9", — сохранивший все лучшие черты предыдущей модели, но лишившийся килей и двухцветной окраски. Новшеством были передние стойки крыши, а сзади — узкий сплошной бампер, сменивший вертикальные клыки. За счет нововведений автомобиль, несмотря на короткую колесную базу, выглядел длиннее и утонченнее своего предшественника.
Всего было выпущено 34 автомобиля этой модели, а среди заказчиков были шах Ирана и император Индокитая.
В 1960 году компания преобразовывается в акционерное общество. В то же время наметилось активное сближение Ferrari / Феррари и Fiat / Фиат. С 1969 года Fiat / Фиат владеет 50% акций Ferrari / Феррари (в 1988 году — контрольный пакет).
Новое десятилетие компания встретила победой Ferrari 250GT / Феррари 250GT в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд. Видоизмененный Ferrari 250GT / Феррари 250GT, заостренный в профиль и снабженный съемной крышей, получил название "California" и был предназначен для кольцевых гонок и для гонок на шоссе. Автомобиль выпускался с 1957 по 1962 год.
1960-й ознаменовался для Ferrari / Феррари и появлением на салоне в Турине купе "Superfast II" на шасси новой модели "400 Superamerica", навсегда оставшейся в истории спортивного автомобилестроения воплощением истинного духа Ferrari / Феррари. Плавные линии, отточенные формы, иллюзия двухобъемности придавали особый шарм короткобазному шасси (2420 мм). В этой машине Pininfarina превзошел сам себя; "Superfast II" стал основой для создания целого ряда купе, получивших название "Aerodinamica" и пользовавшихся устойчивой популярностью у поклонников Ferrari / Феррари.
К 1962 году "400 SA" выпускался серийно, а творческий тандем Ferrari / Феррари и Pininfarina уже создал новый шедевр автомобильного творчества — "Superfast IV", который, однако, не сумел затмить славу своего предшественника. Наряду с популярной "400 SA" компания начала выпуск нового автомобиля "330 America", не получившего широкого резонанса у знатоков и любителей и особо не рекламировавшегося самой Ferrari / Феррари, так как его шасси и кузов даже в мелочах повторяли известную модель "250 GTE 2+2". Эта машина стала переходным звеном к новой четырехлитровой модели "330 GT 2+2".
Ferrari / Феррари, чьи машины всегда отличались четкостью линий и элегантностью, и в шестидесятые годы не уронил престижа своей фирмы и создал самые запоминающиеся машины десятилетия: "250GT" в 1960 году был преобразован в фастбэк "250GTE" с кузовом "2+2", элегантный и пользующийся популярностью, который, в свою очередь, в 1964 году дал жизнь "330GT 2+2" с четырехлитровым мотором и косящими фарами.
Завораживающе прекрасной была "Berlinetta Lusso" 1962 года, в основу которой было положено короткобазное шасси "250GT", с великолепными плавными линиями кузова Pininfarina, легко развивающая скорость свыше 225 км/час. До сих пор эта модель считается у Ferrari / Феррари непревзойденной.
"Американская эпопея" Ferrari / Феррари закончилась в 1964 году показом на Женевском салоне купе "500 Superfast", положившим начало серии из 37 машин: с 4-х, а последние 12 автомобилей — с 5-ступенчатой коробкой передач, пятилитровым двигателем, развивающим мощность до 360 л.с., довольно длинной колесной базой — 2650 мм, что сделало салон более комфортабельным и просторным. Это полуторатонное чудо разгонялось до 280 км/час. Кузов этой модели стал логическим завершением линии "Superfast II" и "Aerodinamica", предложенной ателье Pininfarina.
В 60-е годы модификации "250GT" образовали клан туристских моделей Ferrari / Феррари: на смену "330GT 2+2" в 1967 году пришла "365GT 2+2", с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления, характеризующаяся большей мягкостью; а ее в 1971 году сменила строгая "365GT4".
В шестидесятые годы модели Ferrari / Феррари спортивного толка опираются на агрессивную "275GTB" 1964 года, с кузовом Pininfarina. Показательно, что впервые на дорожной Ferrari / Феррари была установлена независимая пружинная подвеска задних колес и коробка передач, объединенная в блок с главной передачей.
Спустя два года фирма разработала новый 300-сильный V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: двенадцатицилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость.
"275GTB" с открытым двухместным кузовом типа "спайдер" произошла от неординарного "275GTB" со спаренными кулачками: механика та же, но меньшая мощность. За ней последовали модификации с 4-х и 4,7-литровым двигателем, включая разновидность с кузовом-"купе": "330GTC" и "365GTC". Эти модели средних эксплуатационных показателей по праву считаются одними из лучших Ferrari / Феррари шестидесятых: подтянутые, скоростные, с тщательной отделкой и великолепными показателями V-образного двенадцатицилиндрового двигателя.
В 1968 году Ferrari / Феррари достигла пика популярности, выпустив легендарную "Daytona", или "365GTB/4", с передним расположением 4,4-литрового V-образного двенадцатицилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/час. "Daytona" стала самой скоростной в мире машиной, при этом оставаясь сдержанной и очень функциональной. Разрекламированная как величайший автомобиль всех времен, она по всем показателям отвечала подобному определению, и по сей день такая оценка не кажется преувеличенной.
К 1969 году Ferrari / Феррари представил восхитительную "Dino" с центрально расположенным двигателем фиатовского производства — V-образной шестеркой Ferrari / Феррари, предназначавшуюся для гонок по Формуле 2. Двигатель Ferrari / Феррари, V-образная шестерка с двумя распределительными валами и четырьмя кулачковыми валами в каждой головке цилиндров, требовал к себе уважительного отношения, шасси отличалось потрясающей устойчивостью, и последующие модели "Dino", оснащенные "восьмеркой", так и не достигли ортодоксальности родоначальника этой серии.
Дебютировавшая в 1971 году, модель "365GT4", или "Berlinetta Boxer", производила приятное впечатление: с двигателем рабочим объемом 4,4 литра, способным развивать скорость 275 км/час, расположенным горизонтально посредине кузова, с коробкой передач, для более рационального использования внутреннего объема кузова расположенной под мотором, — она заимствовала эту компоновку у двигателей Ferrari / Феррари для гоночных автомобилей. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. "Boxer" не стал предметом обожания, однако, будучи спортивным и практичным, он привлек внимание поклонников автомобильного спорта.
Ferrari 308GT4 / Феррари 308GT4 дала жизнь довольно привлекательным моделям с элегантными кузовами Pininfarina, продержавшимся до конца восьмидесятых годов: "308 GTB" и сменившая ее "GTS" со щитообразной крышей хотя и не могли тягаться с изящной "246 Dino", но присущий им дух Ferrari / Феррари делал эти машины довольно привлекательными, а V-образная "восьмерка" снова стала визитной карточкой автомобилей из Маранелло.
Погоня за турбодвигателями в семидесятые годы существенно не повлияла на дальнейшее совершенствование гоночных машин. Примером тому служит Ferrari / Феррари, которая, установив горизонтальный двенадцатицилиндровый мотор "Boxer" модели "512BB" на Ferrari Testarossa / Феррари Тестаросса, создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как "звездных" клиентов, так и спортсменов-гонщиков. Яркий, лубочный дизайн Pininfarina привлекал к себе внимание воистину рекламным великолепием, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухозаборники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор Ferrari 512BB / Феррари 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Ferrari Testarossa / Феррари Тестаросса, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/час.
В 1987 году Ferrari / Феррари сделала подарок спортсменам, предложив их вниманию автомобиль, восходящий к гоночным традициям фирмы, — неподражаемый Ferrari F40 / Феррари F40. Энцо Феррари, возглавивший содружество конструкторов, работающих над созданием этой модели, хотел создать "автомобиль, который вызовет воспоминания о великих победах в Le Mans 24 Hours, когда вы могли и кататься на нем по городу, и участвовать в гонках". Впервые представляя F40, он назвал эту машину "суммой усилий Ferrari / Феррари за многие годы".
Модель F40 ведет свое начало от "GTO" 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB / Феррари 308GTB, однако существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный восьмицилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность — 478 л.с., — говорят о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой красавицы был выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта — вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40 / Феррари F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требующий постоянного внимания, напористый и привлекательный — таким было последнее детище Энцо Феррари. Модель F50 была выпущена уже после его смерти.
Энцо Феррари оставил значительный след в мировом автоспорте и автомобильной промышленности в целом. В 1963 году он открывает инженерную школу в Маранелло (Maranello). В 1972 — испытательную трассу Fiorano. Под его руководством (1947–1988) Ferrari / Феррари победили в более чем 5000 гонках, заработав 25 мировых кубков.
Профессор Университета Болоньи и Университета Модены, неоднократный лауреат международных премий, почетный Cavaliere del Lavoro Италии, Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в Модене в возрасте 90 лет.
