Тест-драйв Toyota C-HR 2017 года

Кроссовер Toyota CH-R проник на российский рынок можно сказать украдкой. Машину показали еще два года назад в Женеве, однако о планах российских продаж представительство не распространялось даже когда об этом просили. А в начале 2017 года выяснилось, что ООО «Тойота Мотор» получило на CH-R одобрение типа транспортного средства. Сертификация штука недешевая, поэтому стало ясно — дело к продажам.

Три версии — три комплектации. Базовая Ride 1.2Т (115 л.с.) с «механикой» и передним приводом стоит 1 299 000 рублей, средняя Hot 2.0 (148 л.с.) с вариатором — 1 670 000. А на вершине — полноприводный вариант Cool 1.2T с вариатором за 2 083 000 рублей.

Формально — это самый доступный кроссовер марки: в «базе» — на 100 тысяч рублей дешевле, чем RAV4. Реально — за 1 299 000 рублей CH-R будет не только с передним приводом, но и с «механикой»: кому такой нужен? А 148-сильная версия с вариатором — это уже 1,67 млн, на полмиллиона дороже, чем менее мощный, но не менее двухпедальный Nissan Juke 1.6 (117 л.с.). За эти деньги рядом уже и RAV4 — с тем же мотором, коробкой и даже полным приводом. Выходит, что в преимуществах новой Тойоты цены нет. Остается только стиль?

Доплата 17 тысяч рублей за цвет металлик предусмотрена только для базовой версии. Но перламутр (на фото) платен для всех — 8 500. Кроме того, возможны двухцветные варианты с черной крышей, наборы наклеек и прочие разноцветности.

Не только. Еще размер — C-HR ощутимо крупнее и просторнее ниссановского Джука: это почти Qashqai. Аббревиатура C-HR расшифровывается как Coupe High-Rider. Я бы истолковал это как «купе с высокой посадкой» в том смысле, что за рулем сидишь выше, чем в обычной легковушке. Хотя сам кроссовер от земли недалек: дорожный просвет — всего 160 мм, поэтому бордюрами, не говоря о бездорожье, лучше не увлекаться.

Салон неплох на вид и на ощупь. Бытовая трудность — некуда пристроить большой смартфон. А ездовая — так себе обзорность, хотя в зеркалах видно все, что нужно.

Перчаточный ящик невелик и гол внутри. Бокс под крышкой центрального подлокотника тоже скромный. Сам подлокотник по длине не регулируется. Разъемы USB и AUX — внизу центральной консоли, а розетка 12 В — в подлокотнике между креслами.

Кроссовер C-HR — третий после пары Приусов, построенный на платформе TNGA. На разных рынках у него разные бензиновые «четверки» — например, в Европе и Северной Америке есть гибрид с мотором 1.8 модели 2ZR-FXE. У нас же — двухлитровый «атмосферник» 3ZR-FAE, как в Штатах, и европейский турбомотор 1.2 вида 8NR-FTS. Оптимум, на мой взгляд, именно вариант 2.0 — в том числе и потому, что уровень оснащения жестко привязан к силовому агрегату.

Приборы, несмотря на мелкую графику спидометра, читаются хорошо. У базовой версии Ride монохромный дисплей борткомпьютера выглядит проще, чем на этом фото.

Со средней комплектации кроссоверу положены обогрев руля (только в местах хвата), передних кресел и зоны покоя стеклоочистителей. Регулировка поясничного подпора электрифицирована.

Комплектации C-HR вообще неоднозначны. Базовая Ride откровенно бедна. В исполнении Hot за 1,7 млн двухлитровый паркетник оснащен богаче, но ему не хватает бесключевого доступа и задних датчиков парковки: камерой заднего вида их отсутствия не оправдать. Топ-версия Cool действительно крута, но — это почти 2,1 млн рублей и крошка-турбомотор взамен атмосферника 2.0. В общем, идеального варианта C-HR, увы, не существует.

Восьмидюймовый планшет с устаревшей графикой, как и электронные часы, типичны для Тойоты. Сенсорные кнопки громкости — печаль-беда. Встроенный Яндекс.Навигатор — хорошо, но это 39 990 рублей плюс доплата за 3G/4G-модем.

Однако 148-сильный кроссовер едет так, что о топ-версии и не вспоминаешь. Динамика разгона — в городе лучше и не надо! Отклик на газ нелинеен, но удобство управления тягой это портит несильно. Управляемость — веселая: руль легкий, реакции движения им острые и точные.

Тканевые передние кресла удобны. Проем задних дверей небольшой, но сложностей с посадкой, как правило, не возникает. Втроем, правда, на этом диване тесно.

В общем, удовольствие от вождения присутствует, причем — не в ущерб комфорту: подвеска плотная, энергоемкая. Плавность хода оказывается лучше, чем ожидаешь от столь живо управляемой машины. Явный ездовой минус, пожалуй, разве что шум — и шины тут главный источник.

Багажник небольшой. По бортам — крючки для пакетов. Вокруг докатки — органайзер. Ручка закрывания крышки отсека под обратный хват — издевательство на ровном месте.

В практическом смысле C-HR — далеко не купе: задний ряд тут вполне полноценный. Даже у относительно рослых пассажиров есть запас пространства в ногах и над головой. Из удобств, правда, лишь дверные подстаканники, да автоматический режим стеклоподъемников. А из неудобств — зауженные окна: сидишь, как в чулане.

Потайные ручки задних дверей в использовании удобны. Минус — это незакрытые дверьми пороги: в слякоть шагать придется шире.

Колеса — безальтернативно 17-дюймовые, в базовом варианте — штампованные, стальные. Гранатовая бижутерия нашей версии — это плюс 48 300 рублей.

Наивно полагать, что стильный паркетник будет у нас сверхпопулярен. Да, он по-дизайнерски ярок, не мал, как на первый взгляд. Но в отличие от локализованного в Санкт-Петербурге «рафика» едет к нам аж из Турции — потому и так дорог. С другой стороны если так совпало, что вы и Тойоту хотите, и выделиться из толпы, то C-HR — вполне вариант сэкономить на Приусе. Цены на тот с 2,1 млн рублей только начинаются.